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El Futuro de la Movilidad
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El Futuro de la Movilidad

"Si hubiera preguntado a la gente qué querían, me hubieran dicho caballos más rápidos" - Henry Ford

Henry Ford, fundador de Ford, revolucionó el mercado automovilístico tal y como lo conocemos. En 1908 introdujo el modelo T, un vehículo que democratizó los automóviles en todo el mundo. 110 años más tarde nos encontramos ante el siguiente giro industrial en un sector en el que ya no hablamos de coches, sino de movilidad.

¿Qué significa esto?

Los coches ahora se mueven con electricidad

Los coches eléctricos ya no son el futuro. Son el presente.

Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el año 2017 se cerró con 64.386 unidades vendidas, un incremento del 79,9% respecto a 2016. Esta cifra incluye matriculaciones de turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses con etiqueta cero: vehículos eléctricos puros (BEV), autonomía extendida (E-REV) e híbridos enchufables (PHEV).

La principal barrera a la hora de comprar un vehículo eléctrico es la escasez de redes públicas de carga

El crecimiento y potencial de este sector es muy alto. Pero aún representa un pequeño porcentaje del cómputo global de vehículos. Sin embargo, si las previsiones se cumplen, no será así por mucho tiempo. Según un estudio de la startup de compraventa de vehículos Clicars.com, el 54% de los españoles ya se ha informado sobre este tipo de coches. Y de hecho nueve de cada diez manifestaron que, sí pudieran económicamente, comprarían un vehículo eléctrico.

Y aunque sea la primera que nos viene a la cabeza, Tesla ya no es la única marca de automoción dentro del mundo de los eléctricos. Jaguar y Porsche tienen tanto lanzamientos como prototipos creados para los próximos meses. Y tampoco es un fenómeno exclusivo de las marcas de lujo. Toyota, Hyundai, KIA, Range Rover, Lexus, Mitsibushi, Audi, BMW, Mercedes o Volkswagen, entre otros. Son muchas las marcas que ya ofrecen vehículos eléctricos o híbridos.

Las barreras de los vehículos eléctricos

¿Cuál es el principal problema a la hora de comprar un vehículo eléctrico? Un estudio de Clicars.com desvela que la escasez de redes públicas de carga es el primer motivo para el 24%. Le siguen el alto precio para el 20% y la baja autonomía para el 19%. Así, uno de cada tres encuestados señalaba que no tiene un coche eléctrico por su elevado precio, y el 65% lo tendría entre sus opciones preferentes a la hora de comprar un coche nuevo si no fuera por el precio.

El Ministerior de Fomento invertirá 2,5 millones de euros en los próximos 3 años

Para eliminar esas barreras el Ministerio de Fomento anunciaba a finales de 2017 que invertiría 2,5 millones de euros en los próximos 3 años dentro del nuevo Plan Nacional de Infraestructura para el Vehículo Eléctrico y otros Vehículos con Energías Alternativas. Esta inversión forma parte de un plan de innovación cuyo objetivo final es establecer las bases competenciales y normativas para la definición y el diseño de la red de infraestructura necesaria.

Pero donde hay una necesidad, hay una solución. Y ya han surgido iniciativas para facilitar la carga de coches. Por ejemplo, Electromaps te permite encontrar los puntos de recarga más cercanos a tu localización a través del ordenador, señalando además cuántos puestos están disponibles. Para acceder a la información desde el móvil está Chargemap. Y, aunque aún no está disponible en todos sus centros, El Corte Inglés ha querido facilitar la tarea instalando cargadores de vehículos eléctricos en su parking.

Los preferidos por los Millennials

Los Millennials son una generación concienciada con la sostenibilidad y la defensa del medio ambiente. Por eso los vehículos híbridos son sus preferidos a la hora de comprarse un coche. Al menos eso es lo que desvela el estudio sobre movilidad Millennial realizado por DUCIT, el Primer Observatorio de Conductores Españoles.

Las prioridades cambian. Por eso ahora, además de revisar el precio, la seguridad, y los costes de mantenimiento, se presta atención al tipo de energía que utiliza y al impacto medioambiental. Así el 66% de los jóvenes entre 18 y 35 años se decantarían por un híbrido si se compraran un coche.

¿Podrán salvar el planeta?

Mucho se habla de la propagación de coches eléctricos para reducir los niveles de contaminación y mejorar la situación del medio ambiente. Sin embargo la electricidad necesaria para mover los coches debe venir de algún lado...Si esa energía proviene de la quema de carbón, ¿es realmente mejor para el medio ambiente?

Si la electricidad para mover los coches viene de fuentes no renovables... ¿es realmente mejor para el medio ambiente?

Sí, se mire por donde se mire. Según los últimos estudios de la Agencia para la Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos, la opción de los coches eléctricos continúa siendo más limpia que las tradicionales. “Al menos en Estados Unidos, un vehículo eléctrico es mucho más limpio que uno de gasolina, incluso si tienes en cuenta las emisiones de gas natural, carbón, o lo que se utilice para generar esa electricidad”.

Y, a medida que las fuentes de energía para esa electricidad se renuevan y se vuelven más verdes, esa diferencia entre unos y otros se amplía aún más. Pero, si vives en un país que se apoya en el carbón para la generación de electricidad, y aún así quieres hacer una diferencia considerable con tu coche eléctrico, tienes opciones. Como por ejemplo emparejar tu coche con paneles solares (Tesla y Mercedes-Benz ya comercializan soluciones en este sentido).

Coches Autónomos: No necesitamos conductor

El coche autónomo está a punto de llegar a nuestras carreteras. O estaba, hasta que esta semana conocíamos la noticia de la primera víctima mortal como consecuencia de un accidente con un coche autónomo.

Fue un vehículo operado por Uber, de Volvo, en la ciudad de Tempe, Arizona. Un ingeniero de la marca estaba dentro del coche, tal y como marca la legislación, para tomar control del vehículo si así fuera necesario. Pero no fue suficiente. Como respuesta al accidente de momento Uber ha paralizado todos sus vehículo autónomos en el área de Phoenix, San Francisco, Toronto y Pittsburgh.

Este accidente se ha producido en un momento crítico, con la tecnología prácticamente lista para su comercialización. Y no es casualidad que se haya producido en Arizona. Este estado concentra la mayor parte de estos experimentos por su legislación: no solicita un permiso especial para la circulación de estos vehículos, tan sólo registrarlo de forma estándar.

Los experimentos de coches autónomos se concentran en Arizona por la legislación del estado

Por eso no resulta extraño que Waymo, la división de coches autónomos que pertenece a Alphabet, haya obtenido los permisos necesarios para lanzar un servicio de taxis con coches autónomos en la zona. Y también está buscando cómo educar a los consumidores para la aceptación y adopción de esta tecnología con vídeos como el siguiente, en el que muestran (en primera persona) la experiencia de montar en un coche autónomo.

El accidente de Uber no ayuda al argumento de las empresas tecnológicas a la hora de crear coches autónomos. Por eso ahora cabe preguntarse, ¿cómo afectará esto a la legislación que demanda el sector? ¿Podemos seguir haciendo experimentos entre un público que no ha accedido a ser sujetos de este tipo de tests? ¿Debemos seguir trabajando para mejorar la tecnología y, precisamente, evitar casos como esto?

No existe una respuesta sencilla a la ecuación. Pero quizás debamos comenzar a sustituir la palabra revolución por evolución: es una carrera de fondo en la que (todos) debemos aprender a convivir y desarrollar la tecnología, no un sprint para ser los primeros en comercializar coches autónomos.

La conducción autónoma es un juego de dos (o tres o cuatro)

Para conquistar la conducción autónoma es necesario colaborar. Y, hasta ahora, la competición está siendo bastante amistosa. Fabricantes de coches, empresas de software o hardware, o nuevos players de la industria: todos están uniéndose para crear el coche autónomo. ¿Por qué? Hay muchos motivos, pero sobre todo se basa en compartir datos de unos y otros e integrar hardware con software: se necesitan unos a otros.

Los detalles de estas colaboraciones son muchas veces difusas e incompletas. Por eso la forma más sencilla de verlo es visualmente.

En esta mezcla de uniones y partnerships destaca el caso de Toyota, que recientemente ha lanzado TRI-AD (Toyota Research Institute-Advanced Development) junto con Aisin y Denso. El objetivo es crear un coche autónomo construido totalmente en la casa, incluyendo software. Y para ello invertirá 2,8 mil millones de dólares.

Y surgen compañeros sorprendentes

Pero estos no son los únicos players con intereses detrás del desarrollo de coches autónomos. Además de fabricantes de coches y empresas de software, ha nacido un tercer sector sorprendentemente interesado en el tema (aunque la unión resulta muy obvia por otro lado).

Las marcas de bebidas alcohólicas también están interesadas en el desarrollo del coche autónomo

Estamos hablando de las marcas de bebidas alcohólicas. Y es que según The Washington Post, dos influyentes players de la industria en Estados Unidos estarían abogando por el coche autónomo.

Son Wine and Spirits Wholesalers of America (la asociación que representa a las marcas de vino y bebidas espirituosas) y Foundation for Advancing Alcohol Responsibility (una organización sin ánimo de lucro de lucha por acabar con la conducción bajo los efectos de alcohol).

Es obvio que los accidentes relacionados con la conducción bajo los efectos del alcohol son un problema para la industria. Ambas organizaciones ven los vehículos autónomos como una forma de reducir este problema, permitiendo a los “conductores” beber sin obligación de tener que conducir de vuelta a casa (y con su propio vehículo).

Coches Conectados: Online y sobre ruedas

El coche del futuro no solo es autónomo y eléctrico. También está conectado. Muy conectado y a muchas plataformas: mapas, servicios de mensajería o plataformas de entretenimiento. El coche ya no sirve solamente para moverse de un lado a otro: se ha convertido en un espacio de interacción y conexión.

La conectividad en los coches sigue siendo un “extra”

El 37% de los automovilistas hace uso del servicio de asistente de navegación de su vehículo. Esa es una de las principales conclusiones que se extraen del estudio Connected Car de Kantar TNS.

EL 67% de los conductores españoles pagaría por servicios de conectividad, como sistemas de navegación

Para valorar la situación real del coche conectado han realizado 8.500 entrevistas en 13 países, explorando tanto la actitud como el comportamiento de los automovilistas en relación al coche conectado.

Por debajo de esos número está el uso de “Infotaintment”, término que describe el material creado para entretener e informar a la vez. Solo el 17% de los conductores españoles tiene disponible y usa este tipo de servicios, superando a pesar de ello la penetración de la media europea que se sitúa en un 13%.

La tecnología se percibe aún como un extra opcional, y no como algo que viene de serie dentro del vehículo. Por eso 6 de cada 10 conductores españoles, los que ya incorporaron estos servicios en el momento de la compra, afirman que no planean o no están seguros de renovarlos en el futuro.

A la hora de abrir el bolsillo y pagar por estas características, el 67% de los conductores pagaría por servicios de conectividad relacionados con la conducción, como sistemas de navegación. Menor es el porcentaje de automovilistas dispuestos a pagar por opciones de entretenimiento, música, redes sociales y vídeo, que se sitúa en un 47%.

Alexa quiere hablar contigo, también en el coche

Alexa se monta contigo en el coche. El asistente de voz de Amazon se integrará en los coches de Toyota y Lexus. Así la compañía de Jeff Bezos, nombrado el hombre más rico del mundo, quiere mantenerse en contacto permanentemente con el consumidor.

Alexa también se monta contigo en el coche

Con esta medida Alexa podrá ofrecer direcciones al conductor, permitirá conocer las noticias, e incluirá comandos de voz para controlar el volumen y otras funciones del automóvil.

Pero Alexa quiere hablar con todos, independientemente de la marca de automóvil que estén conduciendo. Por eso también está presente en los coches de otras marcas como Nissan, BMW o Ford.

Otro fabricante de automóviles que está apostando fuerte por la conectividad en los coches es SEAT, que hace poco anunciaba en el Mobile World Congress que integrará Shazam en sus coches a través de SEAT DriveApp. Este anuncio coincide con la unión de SEAT con Orange con el mismo objetivo: impulsar los coches conectados y mejorar la experiencia del usuario.

¿Qué nos espera los próximos años?

Los coches eléctricos, autónomos y conectados ya son prácticamente una realidad en mayor o menos grado. Pero, si tenemos que soñar, ¿qué veremos los próximos años?

Para empezar parece que el coche se aleja de la tierra. Airbus ya presentó el año pasado un coche-dron para los atascos, un vehículo que puede circular por carretera o volar, en función de los atascos. Y Uber ha expresado en repetidas ocasiones que quiere empezar a volar en el año 2020.

El futuro del automóvil se reunió en Ginebra

Ese futuro pudo verse en Suiza hace unas semanas, cuando Ginebra se convirtió en la capital mundial del automóvil. Un escaparate para mostrar la última tecnología e innovaciones del sector. ¿Qué pudimos ver?

Lo primero, un futuro brillante. Y es que Mercedez-Benz desveló Digital Light: las luces de sus vehículos que evitan deslumbrar al conductor que viene de frente, además de destacar a los peatones y pueden llegar a emitir símbolos en la carretera frente al coche.

También se vió el nuevo Mission E Cross Turismo de Porsche. Este modelo presenta algunas claves de diseño tan sencillas como necesarias.

¿Un ejemplo? La pantalla que reconoce la información que el conductor busca, mostrándolo en la pantalla. Una cámara en el espejo retrovisor reoconoce los movimientos de ojos del conductor, adivinando qué medidor del coche está buscando: energía, velocidad o funcionamiento. Así el ordenador resalta la información que le interesa, minimizando el resto de indicadores

El Nacimiento de un Nuevo Sistema

El sector de automóvil no es el único que está sufriendo esta transformación. Todos estos cambios coinciden con la aparición de nuevos players que han provocado el nacimiento de un nuevo sistema de movilidad.

El coche ya no es un símbolo de estatus: ahora hablamos de servicios y movilidad

Ya no hablamos del sector del automóvil, sino de un escenario en el que el coche ha dejado de ser un bien y un símbolo de estatus. Ahora hablamos de servicios y movilidad. Y este nuevo paradigma se basa en un insight mucho más potente y sencillo: “Trasladarse de un punto a otro de la ciudad de la forma más rápida y sencilla posible”.

Dentro de este nuevo planteamiento hay diversas figuras que, de un modo u otro, se verán (o ya se están viendo) afectados por esta nueva realidad. Desde las marcas de coches más tradicionales, pasando por ayuntamientos y ciudades, servicios de coches compartidos, o servicios de coches con conductor.

Las marcas de coches dejarán de vender coches

Así lo explicaba Ricardo de Diego, Director de Marketing y Comunicación de KIA: “En el futuro no nos dedicaremos a vender coches”. La visión de la marca para el futuro se engloba bajo el claim Boundless for all. “El futuro del transporte se basa en tres aspectos: autónomo, conectado y eléctrico. Lo que se denomina ACE por sus siglas en inglés”.

Las marcas de coches trabajan en soluciones movilidad más allá del coche tradicional

Toyota se mueve en la misma dirección. “Queremos pasar de compañía de coches a empresa de soluciones de movilidad” explicaba Francisco Palma, Marketing Communications Senior Manager de Toyota España. Con Mobility For All están comenzando a trabajar en soluciones para desplazarse más allá del coche tradicional, y prototipos y conceptos que estarán disponibles para todos, independientemente de la edad o su capacidad física.

Por ejemplo, entre los prototipos desarrollados por la marca está i-ROAD: un coche ultra compacto, pequeño y ágil, diseñado especialmente para ciudades.

¿Cuánto cuesta desatascar las calles de las ciudades?

Los ayuntamientos de grandes ciudades también se han convertido en un agente fundamental a la hora de definir el futuro de la movilidad. Ese es el caso de Madrid, que lleva varios años experimentando con los cortes temporales de tráfico en el centro de la ciudad en ciertas épocas del año, como Navidad. O cuando la contaminación supera los níveles permitidos (la alerta se activa cuando crece por encima de las 4000 microgramos/m3 en tres estaciones durante tres horas consecutivas).

Madrid está fomentando el uso de vehículos de cero emisiones en la ciudad

Además cuenta con cuatro áreas de prioridad residencial en el centro de la ciudad, espacios en los que se restringe el paso de vehículos a los no residentes. Esta zona se ampliará a lo largo de este 2018, incluyendo más zonas de la almendra central de la ciudad.

Las ordenanzas de movilidad local son fundamentales para cualquier empresa de movilidad a día de hoy. Carlos Blanco, Director de Marketing de Emov, hablaba como en su negocio es fundamental el apoyo de los ayuntamientos. “Es necesarios que la receptividad sea alta por parte del ayuntamiento”. Así pueden llegar a acuerdos que les permita, en el caso de Madrid por ejemplo, aparcar en zonas de estacionamiento regulado sin límites al tratarse de vehículos 100% eléctricos.

Pero los problemas de tráfico son internacionales. Y en el caso de Nueva York la situación roza lo ridículo. Un taxi en pleno centro de Manhattan se mueve a una velocidad de 4.7 millas por hora de media (unos 7,6 kilómetros por hora). Una velocidad fácilmente superable por el pie humano. Ante esta situación se está estudiando imponer una tasa por congestión y atasco.

Nueva York está estudiando imponer una tasa por congestión

¿El objetivo? Reflejar, de veras, cuánto cuesta la conducción desde diversos puntos de vista: tiempo, eficiencia y polución.

Nueva York no sería, ni mucho menos, la primera ciudad en aprobar un impuesto de este tipo. Londres impuso esta medida en 2013, y algunas ciudades de otros países nórdicos, como Suecia y Noruega, disfrutan del mismo tipo de medidas.

El boom de los coches compartidos

Car2go llega a Madrid en noviembre de 2015. Desde entonces no han dejado de salirle competidores (o compañeros), y ya hay 1.600 vehículos de carsharing circulando por Madrid, según AEDIVE.

El pasado mes de enero Car2go superó la barrera de los tres millones de clientes repartidos por 26 ciudades en tres continentes. Las tres ciudades con más clientes de car2go son Chongqing (237.000 clientes), Berlín (223.000 clientes) y precisamente Madrid, con 196.000 clientes.

Las empresas de carsharing se han implantado con fuerza en Madrid

Un año más tarde llegaba Emov, a principios de 2017. En 12 meses conseguía 160.000 usuarios registrados y un total de 600 coches en toda la ciudad. Su mayor reto, como nos contaba Carlos Blanco, es “estar cerca del consumidor en el momento que nos necesita”.

Y resumía la situación actual ofreciendo unas cifras que sintetizaban muy bien el por qué de la situación actual de movilidad. “Un coche particular está parado el 95% del tiempo, atascado un 3% y moviéndose el restante 2%. Cada vez más gente está viendo racionalmente este punto, por eso cada vez tiene más sentido tener un coche compartido que solucione tus problemas de movilidad”.

A finales de 2017 llegaba Zity, el tercer jugador dentro del sector. Y en la segunda mitad de 2018 se estrenará en Madrid WiBLE, la empresa de carsharing que llega de la mano de Kia y Repsol.

Pero no sólo triunfan los coches por minutos. El alquiler de coche por horas también está viviendo un época dorada. Y es que el usuario tiene opciones entre las que elegir: Bluemove, start-up española que ofrece servicios de alquiler de coches por horas; Respiro, start-up que recientemente ha sido comprada por Seat (aunque se mantendrá de forma independiente) o la empresa francesa Drivy.

Coches con conductor, por favor

Y el cuarto pilar de este nuevo sistema son los servicios de coches con conductor. El primero Uber, que nació en 2008 como una aplicación para solicitar coches en zonas metropolitanas y se ha convertido en un gigante de la industria. Pero la polémica ha rodeado a la marca con frecuencia estos años, desde la batalla con el sector del taxi, la “expulsión” (aún en el aire) de la compañía de Londres, o  la rotación de directivos, con un presidente que duró 6 meses en el cargo o la reciente marcha de su CEO y fundador Travis Kalanick.

Tanto Uber como Cabify han tenido numerosos altibajos estos últimos años

Pero la empresa se mantiene firme y continúa avanzando: hace unas semanas llegaba, por fin, a Barcelona. Y los rumores indican que podría salir a bolsa a principios del año 2019.

Al lado de Uber dentro de este sector se encuentra Cabify. La start-up, fundada en 2011 por Juan de Antonio, se convertía a principios de 2018 en la primera start-up española en alcanzar la categoría unicornio. Superaba así la valoración de 1.000 millones de dólares, llegando hasta los 1.400.

Cabify también ha tenido varios altibajos a lo largo de estos años, sobre todo por el conflicto con el sector del taxi. Y es que, aunque las disruptivas quieren ser legisladas, su modelo de negocio no siempre ha sido bien recibido.  Por eso el objetivo de Cabify es consolidar su marca, tal y como explicaba Bárbara Calixto, Global Director of Marketing & Growth de Cabify.

De cuatro a dos ruedas

Y, como decía, este nuevo ecosistema de movilidad no solo se nutre de coches. Pasamos de las cuatro ruedas a las dos ruedas, porque las motos también se comparten. Las empresas de Motosharing que ya operan en nuestro país son eCooltra, ioscoot y Muving, todos ellos con una flota de motos eléctricas.

Y tambien las marcas apuestan por ese modelo, como Peugeot Scooters. Recientemente la marca ha presentado Peugeot 2.0, una moto creado para circular por la ciudad con cero emisiones gracias a su motor eléctrico.

Dentro de la categoría de dos ruedas también entran las bicicletas. Empezando por BiciMAD, el sistema de alquiler público de bicicletas de Madrid gestionado por el ayuntamiento.

Pero no es la única opción para los ciclistas de la capital de España. La empresa asiática oBike llego a la ciudad el año pasado. ¿La mayor novedad que presentan? Como sucede con los coches compartidos, las bicicletas pueden ser aparcadas en cualquier lugar: no tienen que ser situadas en unas bases determinadas. Y Ofo es otras de las empresas que bicis compartidas que pueden verse por las calles de la ciudad.

Y surgen nuevos modelos de negocio

Y con este nuevo paradigma no dejan de surgir nuevos modelos de negocio. Como Wegarage. Porque si compartimos coche, ¿por qué no compartir aparcamientos? O Waze, una aplicación de tráfico y navegación que se basa en tiempo real.

A pie. Sobre cuatro ruedas, sobre tres o sobre dos. Con o sin conductor. O volando.
El futuro de la movilidad aún está por definirse.

Autor
Garbiñe Hoyo